Уважаемые пассажиры! Наши лайнеры готовятся к взлету. Просим вас привести спинки кресел в вертикальное положение и застегнуть ремни безопасности. Полет по маршруту Алматы (Казахстан) — Иркутск (Россия) будет осуществляться под управлением пилотов первого класса Ержана Асылгалиева (лайнер Toyota Mark II) и Артура Товмасяна (лайнер Toyota Chaser). Напоминаем вам, что во время полета на борту запрещено курить, употреблять спиртные напитки, а также убедительно просим воздержаться от использования электронных приборов. Благодарим за то, что вы воспользовались услугами компании DDR (Drift & Drag Racing Kazakhstan). Желаем приятного полета!

Честно говоря, афиширование этого события в рамках предстоящего БайкалМоторШоу мы намеренно отодвигали «на попозже». И делали это довольно длительное время. Перестраховка в таком деле никогда не будет лишней, и для начала мы решили увидеть все своими глазами, встретиться с участниками, заручиться «железными» гарантиями, а уж потом представлять проект на суд зрительский. И вот меньше недели назад поезд Алматы-Иркутск, проследовавший по длинному, почти 4-суточному пути из Казахстана в Россию, остановился на перроне иркутского вокзала, привезя с собой всю столь необходимую для официального заявления информацию. Похоже, что в 2008 году IV-му БайкалМоторШоу международным быть — в мае на дорожках стадиона «Труд» иркутянам впервые представится возможность посмотреть на уникальные проекты не только из регионов России, но и из другой страны — мы ждем гостей из Казахстана.

Сквозь тернии к звездам

Вообще, вся каша с приглашением казахстанских гостей в Иркутск заварилась именно на этом Toyota Mark II, который мы обнаружили в Сети совершенно случайно — на drom.ru человеку, занимающемуся изготовлением обвесов, пришло фото серо-черного красавца с вопросом «А можно изготовить такой же бампер?». Чтобы оценить работу саму по себе и сложность ее воплощения в жизнь, создали отдельную тему с просьбой найти фото этого Mark II с разных ракурсов. А уж потом в ветку заглянул сам владелец машины, который и поведал о том, что эксклюзивная внешность этого «агрессора» — не самое большое достоинство бывшего когда-то заурядным седана... Через него мы и вышли на казахстанский клуб дрифта и драга, где нашли кладезь уникальных машин.

Сам Ержан изначально не задумывался о дрифте, да и об автоспорте вообще. Хотя тяга к скорости в душе все-таки была, потому что мечтал он о Toyota Mark II Tourer V, которым заразился после «укуса» турбиной в момент, когда довелось просто прокатиться за рулем подобного «турера». Укус оказался болезненным и очень действенным. Настолько, что мысль о собственном турбомонстре в красивой и представительной упаковке бизнес-седана не давала покоя, пока не стала реальной и осязаемой действительностью — зимой 2006 года Ержан сидел в кресле своего заднеприводного Tourer V с 2,5-литровым 280-сильным двигателем.

Спустя небольшое время доступных возможностей для реализации адреналиновых амбиций стало не хватать, и было решено запускать руки в техническую начинку. Сначала пытались обойтись light-версией тюнинга — установили топливный контроллер и немного приподняли давление турбины. После такого «малокровного» вмешательства Mark II принял участие в гонках на 402 метра, где стал вторым.

Впереди маячило драговое «золото», и началось прокладывание пути к его завоеванию. На жертвенный алтарь были возложены турбина Turbonetics и вестгейт этой же фирмы. «Прицепом» к ним пошли перепускник HKS, усовершенствовавший систему охлаждения фронтальный кулер Trust и равнодлинный коллектор. Отправили в утиль форсунки и топливный насос — место первых освободилось для Sard’овских аналогов производительностью 650 сс, взамен второго встал насос от Walbro, поставляющий мотору 255 литров отборного топлива в час. Поработали также над выхлопом, который изготовили самостоятельно в Алматы, срастив его с резонатором Fujitsubo, а во главу электроники установили субкомпьютер GReddy E-Manage Ultimate. Заниматься отслеживанием параметров работы «прокачанного» Mark II были призваны датчики GReddy.

Поработали над тормозной системой и подвеской. Последняя обзавелась стойками Tein, а тормоза прибавили эффективности за счет 4-поршневых передних механизмов от Toyota Supra.

Самой большой проблемой оставалась автоматическая коробка передач, классически «туповатая» для драга. Но лечить проблему кардинально — заменой агрегата на МКП — не стали. Вместо этого обратились с просьбой о хирургическом вмешательстве в стоковый узел к небезызвестному красноярцу Харвесту, благодаря работе которого в гражданской АКП столспид гидротрансформатора был поднят до необходимых при старте 3 300 об/мин., а над блоком передач немного поколдовали, «заточив» его на более резвые реакции. В соответствии с новыми условиями работы АКП, в систему внедрили два кулера для охлаждения трансмиссионной жидкости.

Но как ни печально осознавать — ехать «на все деньги» новоявленный драгстер упорно не желал. Причина крылась в некорректных настройках субкомпьютера, выставить на эффективный максимум которые в Алматы не удалось, а обращение за помощью к заграничным специалистам не дало результатов — ехать в Казахстан профи отказывались. Впрочем, даже полученный результат в сравнении с тем, с чего начинали, был недурственным.

А потом настал очередной переломный момент: холодным днем Ержан решил попробовать себя и Mark II в другой стихии, где динамика разгона по прямой не так важна. В дрифте. И эти первые скромные эксперименты на заснеженной площадке оставили в памяти глубокий след. С нетерпением ждали весны, чтобы приступить к первому отжигу резины в классических для дрифта условиях — по сухому асфальту. Попытки переросли в традицию, традиция — в увлечение, увлечение — в зыбучий, засасывающий в себя песок. «Я понял, что это мое!» — говорит Ержан.

Антракт в пьесе тюнинга оказался коротким — драговую машину было решено «перетачивать» для дрифтинга.

Список девайсов разросся отнюдь не на пару-тройку пунктов. Вопреки тому что инженерная подготовка у «Марка» уже все-таки была: новая, заказанная в Японии головка блока цилиндров, новенькая же турбина T-300 от HKS, вестгейт Trust, впуск обзавелся коллектором KU Engineering, а взамен старого выхлопного тракта был установлен новый — от HKS. Приобретены топливная рейка с форсунками в 550 сс с верхней загрузкой и топливный регулятор. Система охлаждения стала богаче на алюминиевый радиатор Koyo, давление отслеживается датчиком буста A’PEXi, а работа систем — дополнительными приборами TRD.

Ну и какой может быть дрифт-кар без ходовой HKS D1? Ее благополучно инсталлировали в «Марк», сдобрив распорками на передних и задних стойках, а также нижней распоркой. Трансмиссия облагородилась блокировкой 1?way. А еще установочный кит механической коробки R154 в паре с однодисковым керамическим сцеплением, кулер моторного масла Trust с термостатом. Кроме того, предстоит еще установка «регламентных» пятиточечных ремней безопасности и семиточечного каркаса.

 

Классика жанра

Когда я увидела фото этого Toyota Chaser, у меня перехватило дыхание. Это поистине классический образец стильной, приковывающей взгляды машины — ни грамма лишнего, ни единого контура, не единого штриха, выпадающего за грань стиля. Только то, что должно быть. Все-таки Chaser в нетленном 100-м кузове — это шедевр уже сам по себе, который японским авторазработчикам удался на все 100%, и доводка которого даже по одной только экстерьерной составляющей в большинстве случаев обречена на успех. А в данном случае, стоит только открыть капот и глянуть на низкий профиль машины — ей-богу, хочется опуститься на колени и, воздев руки к небу, приложиться пару раз лбом об пол, как в том знаменитом интернетовском смайлике.

Изначально этот Chaser был банальным и, скорее всего, семейным бизнес-седаном, сошедшим с конвейера Toyota в 1996 году. Под капотом у него от рождения трудился атмосферный 2-литровый «овощ», работающий в паре с автоматической коробкой передач. Да и вообще, ничем таким «сверх» он из серого автомобильного потока не выделялся. Скрупулезные работы над «перевоспитанием» машины поменяли норов Chaser’а в противоположную сторону.

Пункт первый: атмосферник заменен на «злой» 2,5-литровый турбированный мотор, который, впрочем, не оставили в первозданном стоковом виде. Если вскрыть «сердце» этого дрифт-кара, то в блоке можно увидеть кованые поршни и усиленные шатуны от HKS, а стандартная головка блока цилиндров была заменена на новую, нафаршированную по всем возможным пунктам опять-таки HKS-овскими девайсами. Топливо на этом Chaser обогащает воздухом новенькая турбина GT35R, а необходимое количество горючей смеси обеспечивают форсунки от TRD производительностью в 650 сс. Модернизированная система охлаждения при открытом капоте выдает себя блеском отполированных до зеркального отражения хромированных поверхностей фронтального кулера HKS и большого трехслойного алюминиевого радиатора Sard. Моторному маслу не дает перегреться масляный кулер HKS.

Под хромированной сеткой покоится «исток» системы впуска — воздушный фильтр пониженного сопротивления от HKS. Сам коллектор, отполированный до зеркала, принадлежит этому же изготовителю. HKS-овский прямоточный выпуск на 90 мм тоже имеется в наличии.

Естественно, при подготовке машины для дрифтинга не обратить внимания на трансмиссию и ходовую невозможно в принципе. Применительно к Chaser Артура мы имеем 5-ступенчатую механическую коробку передач с короткоходной кулисой CS. КП работает в симбиозе с двухдисковым керамическим бездемпферным сцеплением Exedy. И этой же фирмы здесь установлен облегченный маховик. Имеется блокировка задних колес LSD 1,5 way от TRD. Подвеска усовершенствована за счет стоек Tein Drift Spec с электронным блоком управления, дополнительная жесткость достигнута за счет распорок на передних и задних стойках, а также одной нижней распоркой — под днищем.

Давление турбины регулируется бустконтроллером HKS, при этом рабочее давление составляет от 0,9 до 1,6 бар. Работает автомобиль на 98-м бензине. Всеми электронными системами машины управляет элитный «мозговой центр» HKS F-con V, а отслеживать параметры работы помогают мониторинговые датчики Defi, отображающие температуру и давление масла, температуру воды и выхлопных газов.

В салоне (не растерявшем, кстати, окончательно своей комфортности) блестит под скрываемыми тонировкой лучами солнца хромированная поверхность каркаса безопасности Cusco, спереди установлены спортивные сиденья с хорошей анатомической поддержкой от Recaro и, непременный атрибут любых автомобильных соревнований — огнетушитель.

Ей-богу, под капот этого красавца приятно просто смотреть: настолько все чисто, наполировано, зловеще. Большая редкость, когда под капотом царит образцово-показательный, идеальный порядок. Впрочем, созерцать красоту внешнюю — приятно не меньше. И без того низкий за счет жесткой подвески автомобиль благодаря граненым благородным чертам аэродинамического обвеса Vertex лежит практически на самой земле. В прорези угрожающе широкого переднего бампера, не прикрытый сетками (совершенно ненужными в данном случае), выглядывает внушительных размеров интеркулер с отходящими в обе стороны патрубками. Фальшрадиаторная решетка плавными линиями переходит в центральный взъем на капоте, по верху которого практически у лобового стекла щетинятся поперечными гранями два воздухоотвода. А широкий и выразительный взгляд знаменитых «чайзеровских» фар прищурен тонкими «ресничками».

Все просто. Все лаконично. Рубленой огранки пороги и накладка на заднем бампере. Хромированные рамки стекол и дверные ручки им в тон. И тонкая полоса из надписей с названиями именитых японских тюнинг-ателье (отнюдь не голословное перечисление) выполненная нарочито в зеркальном отражении — «фишка» японских дрифтеров.

Ну и, конечно же, финальная точка в экстерьере — 18-дюймовые диски Racing Hart, обутые в низкопрофильную резину 275/30 сзади и 265/35 спереди. К моменту моего приезда одно колесо на Chaser отличалось от всех — просто стоял другой диск. Ответ на мой вопрос «Почему так?» оказался вполне предсказуем: за несколько дней до нашей встречи резину сожгли в хлам во время показательных выступлений по дрифту, а найти новый баллон не успели...